Местна инициативна група

ЖП гара

На 25.10.1895 г. (по стар стил) чрез търг е възложено построяването на последната и най-дълга част от Централната железопътна линия (София-Горна Оряховица-Варна) – рамото Роман-Плевен-Шумен с дължина 326 км, където са ситуирани гарите Горни Дъбник и Долни Дъбник. Линията е завършена и предадена за експлоатация на два етапа: на 18.06.1899 г. (по стар стил) участък Роман-Плевен (където са гарите Горни и Долни Дъбник),  и на 08.11.1899 г. (по стар стил) участък Плевен-Шумен.

През 1899 година основните технически параметри на участъка Мездра-Горна Оряховица са били: минимален радиус на хоризонталните криви 240 м; максимален надлъжен наклон 18 промила; релси тип РПШ-31 (31,18 кг/м и дължини 9,55 м и 12 м – абревиатурата РПШ идва от Роман-Плевен-Шумен). Железопътните стрелки, полагани  тогава са тип  РПШ-31-1:10-245 за коловозите, които са главни (текущ път) за гарата и РПШ-31-1:8,5-180 за останалите коловози.

С  десетилетията и трасето на железния път, и гаровите коловозни развития са претърпели множество реконструкции и модернизации. По цялото си протежение, от средата на 80-те години Втора главна железопътна линия София-Горна Оряховица-Варна е удвоена и електрифицирана.

Сега гара Долни Дъбник оперира с 4 приемно-отправни коловози (ПОК) с максимална полезна дължина 836 м и минимална полезна дължина 730 м. Горното строене на коловозите е с релси тип 49 кг/м, стоманобетонни траверси и безнаставов железен път. Експлоатираните стрелки са тип СО-49-1:9-300 и СО-49-1:9-190 с дървени траверси, като входните стрелки (в гърловината от страна София) на гара Долни Дъбник през 2020 година са подновени със стрелки на стоманобетонни траверси. Осигурителната инсталация е тип МРЦ – маршрутно-релейна централизация, гарантираща надеждна експлоатация и безопасност на превозите.

Според оскъдни сведения от стара гарова документация,  първото приемно здание на гара Долни Дъбник е в експлоатация от 1903 г. Възможно е от откриването на линията през 1899 г. до построяването на сегашните гарови здания, двете населени места  да са били обслужвани от други сгради, за които не е запазена информация. Сред местното население дори битува легендата, че първата гарова постройка на Долни Дъбник е била дело на италиански строители.

Според забележителното изследване на д-р арх. Ирина Атанасова всички обекти на сградната инфраструктура по железопътната линия Роман-Плевен-Шумен (с изключение на гаровите здания на Телиш, Плевен-запад, Пордим, Каменец, Джулюница и Хан Крум, за които е имало индивидуални архитектурни решения), са строени по типови проекти – техни автори са основно от архитектурното бюро към Главна дирекция на БДЖ: архитектите Милко Бичев, Крум Плакунов, Панайот Калчев и др. В обхвата на типовите проекти попада и гарата на Долни Дъбник. Характерно за архитектурния им образ е декоративния корниз, разделящ двата етажа и свързаното застрояване с едноетажни складови постройки, познати още и с наименованието магазия. Според същото изследване „…степента на съхраненост на образната автентичност варира и трудно може да се прецени поради различните по-късни намеси по фасадите“.

Сградата на гара Долни Дъбник изглежда обезличена от многото съвременни намеси и е трудно да се определи времето на нейното построяване. Новото приемно здание на гара Плевен от средата на 30-те години е строено по проект на арх. Плакунов – голяма е вероятността по същото това време по негов проект да е правено и гаровото здание на гара Долни Дъбник.

Архитектурното решение за разпределението на помещенията на гарата е: на първия етаж чакалня, канцелария или „апаратна за чиновниците по движението“ (както в миналото са наричали днешните ръководител-движение) и до нея офис на началника на гарата; и служебни, жилищни помещения и складови тавански пространства на втория етаж. През 30-те и 40-те години да имаш служебно жилище „над апаратната“ се е считало за особена привилегия. Много железничарски деца са проплакали за първи път именно в стаите „над апаратната“. Освен това служителите, настанени в служебните гарови жилища постоянно са могли да бъдат „на разположение на службата“, което за тях е било повод за гордост.

Разбира се, за изминалите вече повече от 120 години от началото на железопътните съобщения в този район, прилежащите пространствата  около приемните здания на гарите са се променили драстично и те, зданията, са загубили онази открояваща ги в началото на ХХ век горделива импозантност. 

Train station

On 25.10.1895 (old style) the construction of the last and longest part of the Central Railway (Sofia-Gorna Oryahovitsa-Varna) - the Roman-Pleven-Shumen branch with a length of 326 km, where the Gorni Dabnik and Dolni Dabnik stations are situated was awarded by tender. The line was completed and handed over for operation in two stages: on 18.06.1899 (old style) Roman-Pleven section (where Gorni and Dolni Dabnik stations are located), and on 08.11.1899 (old style) Pleven-Shumen section.

In 1899, the main technical parameters of the Mezdra-Gorna Oryahovitsa section were: minimum radius of horizontal curves 240 m; maximum longitudinal slope 18 per mil; rails type RPSH-31 (31.18 kg/m and lengths 9.55 m and 12 m - the abbreviation RPSH comes from Roman-Pleven-Shumen). The railway switches laid at that time were type RPSH-31-1:10-245 for the tracks that are the main (current track) for the station and RPSH-31-1:8.5-180 for the other tracks.

Over the decades, both the railway route and the station track developments have undergone numerous reconstructions and modernizations. Along its entire length, since the mid-1980s, the Second Main Railway Line Sofia-Gorna Oryahovitsa-Varna has been doubled and electrified.

Now Dolni Dabnik station operates with 4 receiving-departure tracks (RDT) with a maximum useful length of 836 m and a minimum useful length of 730 m. The upper construction of the tracks is with rails of the 49 kg/m type, reinforced concrete sleepers and especially constructed railway track. The operated switches are type СО-49-1:9-300 and СО-49-1:9-190 with wooden sleepers, and the entrance switches (in the throat from the Sofia side) of Dolni Dabnik station in 2020 were renewed with reinforced concrete switches traverses. The insurance installation is of the MRC type - route-relay centralization, guaranteeing reliable operation and safety of transport.

According to scarce information from old station documentation, the first reception building of Dolni Dabnik station was in operation from 1903. It is possible that from the opening of the line in 1899 until the construction of the current station buildings, the two settlements were served by other buildings, for which no information is saved. There is even a legend among the local population that the first station building in Dolni Dabnik was the work of Italian builders.

According to the remarkable research of Dr. Arch. Irina Atanasova all objects of the building infrastructure along the Roman-Pleven-Shumen railway line (with the exception of the station buildings of Telish, Pleven-west, Pordim, Kamenets, Dzhulyunitsa and Khan Krum, for which there were individual architectural solutions), were built according to standard projects - their authors are mainly from the architectural bureau of the General Directorate of BDZ: architects Milko Bichev, Krum Plakunov, Panayot Kalchev and others. The Dolni Dabnik railway station also falls within the scope of the standard projects. Characteristic of their architectural image is the decorative cornice separating the two floors and the connected building with one-story warehouse buildings, also known as the warehouse. According to the same study, "...the degree of preservation of pictorial authenticity varies and is difficult to assess due to the various later interventions on the facades."

The Dolni Dabnik station building seems defaced by the many modern interventions and it is difficult to determine the time of its construction. The new reception building of Pleven station from the mid-1930s was built according to the project of arch. Plakunov - there is a high probability that the station building of Dolni Dabnik station was built at the same time according to his design.

The architectural solution for the distribution of the station's premises is: on the first floor, a waiting room, an office or "apparatus for the traffic officials" (as today's traffic managers were called in the past) and next to it the station director’s office; and office, residential and storage attic spaces on the second floor. In the 1930s and 1940s, having an official residence "above the apparatus" was considered a special privilege. Many railway children cried for the first time precisely in the rooms "above the apparatus". In addition, the employees accommodated in the service station housing could constantly be "at the service's disposal", which was a source of pride for them.

Of course, in the more than 120 years that have passed since the beginning of railway communications in this area, the adjacent spaces around the reception buildings of the stations have changed drastically, and they, the buildings, have lost that proud imposingness that distinguished them at the beginning of the twentieth century.