Местна инициативна група

 

На 25.10.1895 г. (по стар стил) чрез търг е възложено построяването на последната и най-дълга част от Централната железопътна линия (София-Горна Оряховица-Варна) – рамото Роман-Плевен-Шумен с дължина 326 км, където са ситуирани гарите Горни Дъбник и Долни Дъбник. Линията е завършена и предадена за експлоатация на два етапа: на 18.06.1899 г. (по стар стил) участък Роман-Плевен (където са гарите Горни и Долни Дъбник),  и на 08.11.1899 г. (по стар стил) участък Плевен-Шумен.

През 1899 година основните технически параметри на участъка Мездра-Горна Оряховица са били: минимален радиус на хоризонталните криви 240 м; максимален надлъжен наклон 18 промила; релси тип РПШ-31 (31,18 кг/м и дължини 9,55 м и 12 м – абревиатурата РПШ идва от Роман-Плевен-Шумен). Железопътните стрелки, полагани  тогава са тип  РПШ-31-1:10-245 за коловозите, които са главни (текущ път) за гарата и РПШ-31-1:8,5-180 за останалите коловози.

С  десетилетията и трасето на железния път, и гаровите коловозни развития са претърпели множество реконструкции и модернизации. По цялото си протежение, от средата на 80-те години Втора главна железопътна линия София-Горна Оряховица-Варна е удвоена и електрифицирана.

Сега гара Горни Дъбник оперира с 3 приемно-отправни коловози (ПОК) с максимална полезна дължина 752 м и минимална полезна дължина 718 м. Горното строене на коловозите е с релси тип 49 кг/м, стоманобетонни траверси и безнаставов железен път. Експлоатираните стрелки са тип СО-49-1:9-300 и СО-49-1:9-190 с дървени траверси. Осигурителната инсталация е тип МРЦ – маршрутно-релейна централизация, гарантираща надеждна експлоатация и безопасност на превозите.

Според оскъдни сведения от стара гарова документация,  първото приемно здание на гара Горни Дъбник е в експлоатация от 1900 г. Възможно е от откриването на линията през 1899 г. до построяването на сегашните гарови здания, двете населени места  да са били обслужвани от други сгради, за които не е запазена информация. Сред местното население дори битува легендата, че първите гарови постройки на Горни Дъбник и Долни Дъбник са били дело на италиански строители.

Според забележителното изследване на д-р арх. Ирина Атанасова всички обекти на сградната инфраструктура по железопътната линия Роман-Плевен-Шумен (с изключение на гаровите здания на Телиш, Плевен-запад, Пордим, Каменец, Джулюница и Хан Крум, за които е имало индивидуални архитектурни решения), са строени по типови проекти – техни автори са основно от архитектурното бюро към Главна дирекция на БДЖ: архитектите Милко Бичев, Крум Плакунов, Панайот Калчев и др. В обхвата на типовите проекти попадат и гарите на Горни Дъбник и на Долни Дъбник. Характерно за архитектурния им образ е декоративния корниз, разделящ двата етажа и свързаното застрояване с едноетажни складови постройки, познати още и с наименованието магазия. Според същото изследване „…степента на съхраненост на образната автентичност варира и трудно може да се прецени поради различните по-късни намеси по фасадите“.

Приемното здание на гара Горни Дъбник е по-характерно, с повече запазени детайли от оригинала, които позволяват с висока степен на достоверност да се предположи, че то е изградено през 30-те години на ХХ век. Основание да считаме, че сградата на гара Горни Дъбник е въведена в експлоатация през времето на 30-те години ни дава наличието на: колонада с изразена рустика на каменната облицовка; гладки капители на навеса над чакалнята, чиято форма е препратка към традициите на възрожденската архитектура (същият детайл – колонада с рустика е използван често от арх. Крум Плакунов);  декоративен бял корниз под стрехата на покрива (подобен детайл се среща при арх. Ванков); прозорци с полукръгла арка са характерни за проектите на арх. Плакунов.  Подобни решения се срещат и при други сгради по железопътната мрежа, градени през 30-те и 40-те години на миналия век.

Архитектурното решение за разпределението на помещенията на гарата е: на първия етаж чакалня, канцелария или „апаратна за чиновниците по движението“ (както в миналото са наричали днешните ръководител-движение) и до нея офис на началника на гарата; и служебни, жилищни помещения и складови тавански пространства на втория етаж. През 30-те и 40-те години да имаш служебно жилище „над апаратната“ се е считало за особена привилегия. Много железничарски деца са проплакали за първи път именно в стаите „над апаратната“. Освен това служителите, настанени в служебните гарови жилища постоянно са могли да бъдат „на разположение на службата“, което за тях е било повод за гордост.

Разбира се, за изминалите вече повече от 120 години от началото на железопътните съобщения в този район, прилежащите пространствата  около приемните здания на гарите са се променили драстично и те, зданията, са загубили онази открояваща ги в началото на ХХ век горделива импозантност. 

 

On 25.10.1895 (old style) the construction of the last and longest part of the Central Railway (Sofia-Gorna Oryahovitsa-Varna) - the Roman-Pleven-Shumen branch with a length of 326 km, where the Gorni Dabnik and Dolni Dabnik stations are situated was awarded by tender. The line was completed and handed over for operation in two stages: on 18.06.1899 (old style) Roman-Pleven section (where Gorni and Dolni Dabnik stations are located), and on 08.11.1899 (old style) Pleven-Shumen section.

In 1899, the main technical parameters of the Mezdra-Gorna Oryahovitsa section were: minimum radius of horizontal curves 240 m; maximum longitudinal slope 18 per mil; rails type RPSH-31 (31.18 kg/m and lengths 9.55 m and 12 m - the abbreviation RPSH comes from Roman-Pleven-Shumen). The railway switches laid at that time were type RPSH-31-1:10-245 for the tracks that are the main (current track) for the station and RPSH-31-1:8.5-180 for the other tracks.

Over the decades, both the railway route and the station track developments have undergone numerous reconstructions and modernizations. Along its entire length, since the mid-1980s, the Second Main Railway Line Sofia-Gorna Oryahovitsa-Varna has been doubled and electrified.

Now Gorni Dabnik station operates with 3 receiving-departure tracks (RDT) with a maximum useful length of 758 m and a minimum useful length of 718 m. The upper construction of the tracks is with rails of the 49 kg/m type, reinforced concrete sleepers and especially constructed railway track. The operated switches are type СО-49-1:9-300 and СО-49-1:9-190 with wooden sleepers. The insurance installation is of the MRC type - route-relay centralization, guaranteeing reliable operation and safety of transport.

According to scarce information from old station documentation, the first reception building of Gorni Dabnik station was in operation from 1900. It is possible that from the opening of the line in 1899 until the construction of the current station buildings, the two settlements were served by other buildings, for which no information is saved. Among the local population there is even a legend that the first station buildings of Gorni Dabnik and Dolni Dabnik were the work of Italian builders.

According to the remarkable research of Dr. Arch. Irina Atanasova all objects of the building infrastructure along the Roman-Pleven-Shumen railway line (with the exception of the station buildings of Telish, Pleven-west, Pordim, Kamenets, Dzhulyunitsa and Khan Krum, for which there were individual architectural solutions), were built according to standard projects - their authors are mainly from the architectural bureau of the General Directorate of BDZ: architects Milko Bichev, Krum Plakunov, Panayot Kalchev and others. The Gorni Dabnik and Dolni Dabnik stations also fall within the scope of the standard projects. Characteristic of their architectural image is the decorative cornice separating the two floors and the connected building with one-story warehouse buildings, also known as the warehouse. According to the same study, "...the degree of preservation of pictorial authenticity varies and is difficult to assess due to the various later interventions on the facades."

The reception building of Gorni Dabnik station is more characteristic, with more preserved details than the original, which allow with a high degree of credibility to assume that it was built in the 1930s. Reasons to consider that the Gorni Dabnik station building was put into operation during the 1930s are given by the presence of: a colonnade with a pronounced rusticity of the stone cladding; smooth capitals of the canopy above the waiting room, the shape of which is a reference to the traditions of Renaissance architecture (the same detail – colonnade with rustication was often used by architect Krum Plakunov); a decorative white cornice under the eaves of the roof (a similar detail is found in the work of architect Vankov); windows with a semicircular arch are characteristic of the projects of arch. Plakunov. Similar solutions are found in other buildings along the railway network, built in the 1930s and 1940s.

The architectural solution for the distribution of the station's premises is: on the first floor, a waiting room, an office or "apparatus for the traffic officials" (as today's traffic managers were called in the past) and next to it the station director’s office; and office, residential and storage attic spaces on the second floor. In the 1930s and 1940s, having an official residence "above the apparatus" was considered a special privilege. Many railway children cried for the first time precisely in the rooms "above the apparatus". In addition, the employees accommodated in the service station housing could constantly be "at the service's disposal", which was a source of pride for them.

Of course, in the more than 120 years that have passed since the beginning of railway communications in this area, the adjacent spaces around the reception buildings of the stations have changed drastically, and they, the buildings, have lost that proud imposingness that distinguished them at the beginning of the twentieth century.